Sú legendárne lode a sú legendárne vlaky. Orient Express z nich trčí ako ľadová kryha z Titanicu. V ktorom vlaku sa odohrala vražda z pera Agathy Chriestie a ktorou vraždou sa Kenneth Branagh vrátil do kín ako žiarivá hviezda? V Orient Expresse.
Kedy cestoval James Bond a akým vlakom do Turecka? V roku 1963, keď sa mal počas cesty zaľúbiť do ruskej agentky Tatiany Romanovovej v príbehu From Russia with love. Teda Simplom - Orient Expressom (pamiatka na prvého ikonického Jamesa v podaní Seana Conneryho). Po druhý krát Oriental Desert Expressom spájajúcim mestá Oujda a Bouarfa v Maroku. To bolo v roku 2015 v príbehu Spectre s chladnou kráskou Madeleine Swannovou, matkou Jamesovej dcéry. Lèa Seydoux a geniálny Daniel Craig.
Mimochodom, v roku 1938, spoľahlivosť Orient Expressu pri ceste z Benátok do Istanbulu preveril aj najslávnejší z archeológov, Dr. Henry Walton "Indiana" Jones, Jr. Z Istanbulu, v príbehu Indiana Jones a posledná krížová výprava, pokračoval do Petry, aby zachránil svojho otca. Príbeh premiérovaný v roku 1989.
Orient Express a Slovensko? Aký je tu vzťah? Vlak Slovensko navštívil. Nielen navštívil. Pravidelne ním prechádzal.
Orient Express na pôvodnej trase
„Původní vlak se vydával na cestu dvakrát týdně večer z pařížského Východního nádraží. Vlak jel na východ po železnici francouzské společnosti Compagnie de l´Est na hranice s Alsasskem-Lotrinskem (po prusko-francouské spárovu německých úřadů, které rovněž provozovaly železnici). Orient Express pokračoval na východ pres Štrasburk, pak uháněl po různych německých státních železnicích, přes Bádenské velkovévodství, Württemberské království a Bavorsko. Projížděl městy Karlsruhe a Stuttgart a pak měl před sebou prudké stoupaní u Geislingenu. Dál trasa procházela historickým městem Ulm a pak přes Mnichov do Rakouska-Uherska, kde vlak využíval dvoje konkurenční rakouské státní dráhy. Projel Salcburkem, Vídní, Bratislavou a Budapeští. Na východ od Budapešti byla trasa proměnlivá. Důvodem bylo nejen to, že na Balkáně byly železnice daleko méně rozvinuté než v západoevropských státech, ale i to, že trasa, kterou vlak skutočne projížděl, se během let značně měnila.
Pro pohodlí bohatých mecenášů expresného vlaku došlo ke zjednodušení vyřizování fomalit na hraničních přechodech. U tohto přímeho vlaku byly prostoje vznikající v důsledku byrokratických hraničních a celních kontrol omezeny na minimum. Cestující v Orient Expresu nebyli obtěžování nutností přestupovat do jiných vlaků, ani se nemuseli vyrovnávat se změrnami vybavení, ke kterým běžně na tak dlouhé trati provozované různými železničními společnostmi docházelo. Zpočátku tento postup fungoval výborně až na rumunské hranice, za nimiž již původní očekávaní nemohla být splněna. Ačkoli pravidelný spoj, vypravovaný dvakrát týdně, měl jednu cestu na trase Paříž-Konstantinopol zvládnout za 75 hodin původní trasování vzalo za své kvůlí absenci mostu přes Dunaj mezi Rumunskem a Bulharskem. Cestující se přepravovali přes řeku trajektem a pokračovali místními obyčejnými vlaky. Další komplikací, související s tím, že v samém počátku nebylo možné zajistit přímé vlakové spojení mezi Evropou a Osmánskou říší, byla nutnost plavby po Černém moři z bulharského přístavu Varna do Konstatinopole. Varna síce získala přezdívku „Královna Černého moře! A byla největším a nejstarším bulhraským přístavem, avšak její vybavení mohlo po hygienické stránce stěží odpovídat standardům očekávaným cestovateli ze západu a už vůbec se neslučovalo se způsobem cestování, které nabízel Orient Expres.“[1]
Na trati histórie
V októbri 1883 grand dame európskych medzinárodných vlakov bola spoločnosťou CIWL predstavená ako Exprés dʼOrient na parížskom Východnom nádraží (Gare dʼEst). Sen Georgesa Nagelmadeirsa (1845-1905) sa naplnil. 4. októbra sa vydal Expres na svoju prvú cestu. Ale až o 5 rokov neskôr, vlak s pasažiermi skutočne docestoval až na rozostavanú stanicu Müşir-Ahmet-Paşa-Station v Konštantínopole. Pokiaľ by ste hľadali jeho stopy v československých cestovných poriadkoch, sústreďte sa na Rýchlik 148. Pod týmto označením prechádzal naším územím.
Čo vidieť a čo nie
Čo mohli vidieť dobrodruhovia do polovice 20. storočia, keď vlak prechádzal Slovenskom? Z prírody a krajiny mnohé, to čo i dnes. Zo železničnej architektúry trochu viac, ako dnes. Dôvod spočíva v postupnom útlme (nezáujme) železničnej dopravy. Otázka by teda mala znieť: čo môžeme dnes vidieť z toho, čo videli cestujúci z Orient Expressu? Nie je toho veľa, ale to, čo je, stojí za pohľad. Trať, po ktorej sa pohyboval Orient Express na území Slovenska v stručnom výčte vyzerá takto: Marcheggský viadukt – Bratislava (Prešporok) – Sládkovičovo – Galanta – Šaľa – Nové Zámky – Dvory nad Žitavou – Pribeta – Strekov – Gbelce – Štúrovo – Kamenica nad Hronom - Kamenický železničný most– Chľaba – most ponad rieku Ipeľ.
Marcheggský viadukt (Slovensko-Rakúska štátna hranica)
Prvá svetová vojna a Prešporok, teda dnešná Bratislava, nedocenená kapitola histórie s vysokým počtom zaujímavých objektov na území mesta. Pokiaľ si spravíte výlet k Marcheggskému viaduktu môžu vás zajať opustene stojace piliere pri mostnom telese. Sú pripomienkou rokov 1914 – 1918, kedy sa plánovalo zdvojkoľajnenie trate Marchegg – Prešporok. Zásobovanie vojska na Ruskom, aj Talianskom fronte si žiadalo stále vyššie prepravné kapacity. Tie mohla ponúknuť len železnica. So stavbou sa začalo, stavbu, žiaľ nedokončili.
Pôvodne na mieste kamenného mosta stál drevený dvojpoľový most, na ktorý nadväzovalo desať tehlových oblúkov. Vďaka nim bolo možné prekonať aj počas záplav inundačné územie rieky Moravy. Celý most postavený v rokoch 1845 – 1850 dosahoval dĺžku 474 metrov a bol najdlhším mostom v Rakúskej monarchii. Vyvrcholenie Prusko – Rakúskej vojny ukončilo bytie tejto impozantnej drevenej konštrukcie. V roku 1866 bol zničený a po rekonštrukcii v roku 1868 už drevené polia nahradila oceľová konštrukcia. Po druhý krát sa na ňom podpísala vojna 6. apríla 1945. Ustupujúce nemecké vojská ho vyhodili do povetria. Obnovený bol o 14 rokov neskôr. V roku 2025 prešiel výraznou obnovou, ktorá zotrela dosť z kamennohistorického pôvabu. Napriek tomu patrí medzi najkrajšie slovenské železničné mosty. A bol to most, po ktorom Orient Express prichádzal na územie dnešného Slovenska.
Železničná stanica Prešporok – Bratislava
Budova Hlavnej železničnej stanice v Bratislave bola postavená v roku 1860. Bola, ale už nie je. Tejto budove totiž predchádzala provizórna drevená prijímacia budova, ktorú nahradila tá z roku 1860 a v roku 1871 ju nahradila klasicistická stavba Ignáca Feiglera ml. V roku 1889 ju Rakúska spoločnosť štátnej železnice (StEG) rozšírila a Uhorské kráľovské štátne železnice (MÁV) v roku 1903 a 1904 prestavali. V roku 1989 pribudol plechový pavilón, údajne nazývaný Skleník a všetko zlé na Hlavnej železničnej stanici v Bratislave bolo dovŕšené. Je pamätníkom, ale lepšie jej pozornosť nevenovať.
Na trati Juhovýchodnej štátnej železnice stanica Galanta a stanica Šaľa
KkSöSt – Kaiser-könig Südöstliche Staatsbahn (Juhovýchodná štátna železnica) bola výsledkom finančného vstupu Uhorského kráľovstva do budovania železnice. 16. decembra 1850 železnica spojila Štúrovo s Bratislavou. Spojenie Viedeň – Budapešť bolo dokončené.
Žiaľ, pokus štátu o prevádzkovanie železnice nebol úspešný. Sprivatizovali ju. Za nevýhodných podmienok ju odpredali francúzskemu konzorciu. Dobré na tom všetkom bolo, že doprava sa rozbehla a trvá dodnes. Jej pamätníkmi sú určite budovy staníc v Galante a v Šali. Obe ako by vypadli z projekčnej dosky unifikovaných štátnych železničných stavieb. Charakteristicky monarchistické, rakúsko-uhorské, ťažko starosvetské. Jednoducho dve krásne budovy, ktoré sa vyhli modernizačnému besneniu.
Železničný most Šaľa
Prvý most na tomto mieste postavili v roku 1847 a za viac ako 150 rokov jeho existencie ho niekoľkokrát rekonštruovali a zopár krát aj prestavali. Mostnú konštrukciu tvorí 14 polí, ktoré dosahujú rozpätie do 31 metrov. Časť z toho tvoria plnostenné nosníky a niektoré časti tvorí priehradová konštrukcia. Dnes je to najdlhší železničný most na území Slovenska. Znalci môžu povedať, že máme aj dlhšie. Čo nie je pravda. Ide totiž o hraničné mosty, ktorých polovica patrí susediacej krajine. Preto je tento najdlhší. Jeho celková dĺžka je 445,8 metrov a preklenuje Váh medzi stanicami Šaľa a Trnovec nad Váhom.
Železničná stanica Nové Zámky
V podstate by sa tu ocitnúť nemala. Ibaže mám výhovorku, prečo som ju sem zaradil. Súvisí s tým, že v Nových Zámkoch je Pomník železničiarom, ktorý zahynuli pri výkone služby a v jeho blízkosti je vystavená lokomotíva radu 310.0
Dnešná budova stanice Nové Zámky je neskorá moderna bruselského štýlu (postavená 1966-1971). Čistá, funkčná, zaujímavá. Najmä interiér stanice so širokým oblúkovým schodiskom, visiacimi lampami a pavlačou na prvom poschodí stojí za pohľad.
Malé tendrovky, české lokomotívy radu 310.0, viac menej alternatíva uhorských 310.4, mali milé familiárne pomenovanie „kafemlejnek“. Obidva typy lokomotív boli najtypickejšími predstaviteľkami lokomotív na lokálnych dráhach Rakúsko-Uhorskej monarchie. 310.0 sa vyrábali od roku 1878 do roku 1913. V službách Československých dráh (ČSD) si našlo prácu 133 kusov. Posledný „kafemlejnek“ dojazdil v Bratislave v roku 1968 a mal číslo 310.097. Novozámocký rušeň 310.0123 vyrobili v roku 1904 v Lokomotívke Krauss Linz. Do roku 1938 slúžil v okolí Šumperku. Počas vojny a po nej sa dostal do Nemecka, neskôr do Poľska a po roku 1948 do evidencie bratislavského riaditeľstva. Z prevádzky ho vyradili 10. decembra 1966 a o dva roky odovzdali do vlastníctva Okresného národného výboru Nové Zámky.
Železničný most Szob (Slovensko – Maďarská štátna hranica)
Most, po ktorom ešte dnes opúšťajú medzinárodné rýchliky územie Slovenska a prechádzajú do Maďarska ponad rieky Hron a Ipeľ. Železničnú trať tu sprevádzkovali v roku 1850. Rieky preklenovala drevená konštrukcia, ktorú v roku 1859 nahradili oceľovými poliami. Inžinier Ruppert navrhol trojpoľovú spojitú konštrukciu pre dve koľaje. Tridsať rokov most napriek pokrokovej konštrukcii slúžil iba pre jednokoľajnú železnicu. V roku 1900 bol prestavaný, aby vyhovel zvyšujúcej sa hmotnosti vlakových súprav a na konci 2. svetovej vojny ho vojská Wehrmachtu zničili. Po vojne ho rýchlo obnovili a dnes má podobu blízku pôvodnému mostu z polovice 19. storočia. Našťastie len podobnú. Pôvodný most bol totiž taký úzky, že občas si nejaký nedisciplinovaný cestujúci na ňom aj hlavu odrazil.
„Budapesti hírlap dňa 22. 5. 1891 píše (preklad z maďarského jazyka):
"(Fatálna nepozornosť.) Náš ostrihomský dopisovateľ oznamuje, že na rakúsko-uhorskej štátnej železnici, na hronskom železnom moste, stalo sa v utorok vo viedensko-budapeštianskom poštovom vlaku nešťastie. V každom vozni je výstražný nápis, že je nebezpečné vykláňať sa z okna, ale pre cestujúcich, ako sa zdá, nie je toto upozornenie dostatočné. Na utorňajšom vlaku cestoval Pál János, budapeštiansky podnikateľ, a vykláňal sa z okna, hoci ho spolucestujúci upozorňovali na nebezpečenstvo. Pál na nich nedbal a neschoval hlavu ani vtedy, keď vlak vchádzal na hronský most.
Mostné trámce stoja veľmi blízko pri koľaji a prvý z nich jedným úderom nešťastnému podnikateľovi strhol polovicu tváre. V bezvedomí a krvácajúc z hroznej rany Pál odpadol do vozňa. Jeho spolucestujúci, keď precitli zo šoku, hneď sa mu ponáhľali na pomoc, ale životu nebezpečné poranenie nedokázali veľmi zmierniť. Na kövesdskej (kamenickej) stanici vyložili Pála, zaliateho krvou, z vlaku. Vedomie sa mu ešte ani vtedy celkom nenavrátilo, iba stonanie prezrádzalo, že je pri živote. Lekári však nie veľmi dúfajú, že zostane nažive, pretože okrem vážneho poranenia utrpel aj otras mozgu."
Ďalšie dva vážne prípady nasledovali krátko po sebe len o mesiac neskôr. Pre zmenu zacitujeme z novín Pesti hírlap, vydaných dňa 1. 7. 1891:
"(Vlakové nešťastie.) Železničný most ponad Hron pri Garam-Kövesde (Hronskej Kamenici) je taký úzky, že vlaky, ktoré po ňom prechádzajú, sa takmer šúchajú o jeho konštrukciu. Cestujúcich preto chránia osobitné upozornenia umiestnené vo vozňových kupé, aby na nebezpečnom mieste nevykláňali hlavy z okien.
Napriek tomu sa tak pred niekoľkými dňami stalo - ako sme už písali - a rovnako aj dnes, keď jeden z cestujúcich nebral upozornenie vážne, na čo hneď aj doplatil. Ako u nás jeden cestujúci vyrozprával, vo vlaku, ktorý má príchod do Budapešti o 5 hodine a 25 minúte, jeden z pasažierov - išlo o neznámeho robotníka - vystrčil hlavu z okna presne vo chvíli, keď vlak vchádzal na most, pričom nešťastníkovi hlavu rozdrúzgalo. V Szobe ho vyložili z vlaku. Bolo by veľmi žiaduce, keby tento most rozšírili o jednu-dve piade (pozn.: dĺžková miera piaď = 26,6 cm), aby sa konečne predišlo podobným nešťastiam!"[2]
Dnes
Trať Bratislava – Štúrovo je intenzívne vyťažená. Nie je problém naplánovať si výlet po nej. Stačí si vybrať mesto na trati, niečo zaujímavé v ňom nájsť a máte dôvod na výlet. Prípadne si povedať, že pôjdete až do Štúrova a pešo prejdete n druhý breh Dunaja, aby ste si pozreli Ostrihom. Tip pre turistov: pohorie Burda, malé a pekné.
P.S. zámerne nekonštatujem nič o poslednej ceste Orient Expresu. Táto kapitola nie je uzatvorená.
[1] Christian Wolmar, Brian Solomon, Zlatý věk evropských železnic, Rebo International CZ, 2015, str.157-158
[2]Jozef Gulík, Príbeh hronského mosta, https://www.vlaky.net/zeleznice/spravy/7851-Pribeh-hronskeho-mosta/
