Cisár-kráľ prehral vojnu a staručké mocnárstvo sa rozpadlo. Keďže Republika československá „bojovala“ od svojho vzniku (28. 10. 1918) do konca prvej svetovej vojny (11. 11. 1918) na správnej strane, mala nárok aj na vojnové reparácie. Na ich základe vznikla dunajpavba.
Spoločnosť vymenila v čase mnoho mien a dnes má názov Dunajplavba zaregistrovaný ktosi celkom iný ako nasledovník 90-ročného plavebného podniku. Nikto z lodníkov však nebude na pochybách, ktorá firma je tá pravá dunajplavba.
Kým ešte neboli jasné hranice nového štátu a v hre bol aj koridor k spriateľenému Jadranu, na mape Slovenska bol Prešporok jedným z mála nemenných bodov. Koridor k moru vedúci pozdĺž dnešných hraníc medzi Rakúskom a Maďarskom nám spojenci naozaj nemohli odklepnúť, a tak si vznikajúca Česko-Slovenská diplomacia vydupala aspoň čo najdlhší kus splavnej rieky ústiacej do mora. Keby malodunajskí mlynári kedysi dávno nelaborovali s prehrádzkami, Slovensku by možno Žitný ostrov nepatril...
Remorkéry a člny od DDSG z Komárna
Ľavobrežný Prešporok teda obsadili legionári. Okrem iného v ňom už dvadsať rokov fungoval nielen nákladný prístav na nábreží, ale aj ochranný Zimný prístav s dvoma modernými prístavnými bazénmi. Bol ako stvorený pre základňu budúcej československej plavebnej spoločnosti fungujúcej na Dunaji. Prístav však bol prázdny. Spojenecký admirál Troubridge síce prikázal DDSG a maďarskej spoločnosti MFTR, aby nám dali 19 remorkérov a 450 nákladných člnov, ale nik ho nepočúvol. Československo si teda prenajalo od DDSG remorkéry a člny (aj s posádkami), v komárňanských lodeniciach nechalo zreparovať niekoľko cudzích zadržaných plavidiel. Bolo 20. 10. 1919, keď sa prvé lode pod ČS vlajkou vydali z Bratislavy po prúde. Viezli uhlie, cukor a poľnohospodárske stroje. Keď sa v januári vrátili, na palube mali benzín a agroprodukty. Lode sa plavili a plavebný podnik štátu zarábal. Milióny korún, ktoré by sme dnes mohli prepočítať na eurá koeficientom 0,9.
![]()
Zlaté časy
Zlaté časyMedzivojnové obdobie predstavovalo rozkvet plavby a obchodu. ČSR bola bohatá, priemyselná krajina a po Dunaji sa vozilo naozaj všetko. Na Balkáne sme mali v rámci malej dohody za spojenca Juhosláviu a Rumunsko, kupovali od nás zbrane, posielali k nám ropu alebo aj stovky ton sušených sliviek. Naozaj asi nebolo tovaru nepodliehajúceho skaze, ktorý by dunajplavba neprevážala. Keď sa človek dnes pozrie na dunajskú lodnú mizériu, zdá sa mu nepredstaviteľné, že až do roku 1939 fungovala pravidelná linka Viedeň – Galac, na ktorej sa plavili malé nákladné lode – pakláky, ktoré sa podľa cestovného poriadku zastavovali v jednotlivých prístavoch a nakladali balíkový tovar. Alebo že podobné lode s jedným člnom (kožkári) v závese vozili opracované kože na výrobu obuvi v Baťovej fabrike v juhoslovanskom Vukovare.
Zmena mena nutná
Zaujímavosťou bolo používanie jazykov. Počas celého medzivojnového obdobia sa vyskytovali aj lode, ktoré mali lodný denník písaný v nemčine, keďže kapitánom bol Rakúšan. O češtine ani netreba zvlášť hovoriť, manažment a posádky sa regrutovali prioritne z radov českých príslušníkov bývalej K. und K. Reichsmarine. A ani maďarčina na našich lodiach nemohla chýbať. Prvé lode mali trochu pech. Práve český prvok vo vedení podniku mal na svedomí, že remorkéry mali ľubozvučné mená ako Jizera, Sázava, Dyje či Berounka. Jedinou výnimkou bol Svatopluk, samozrejme bez dvoch bodiek na ä. Čo-to sa snažil napraviť Slovenský štát. Aby sa vyhol patáliám s menami osobností a nejatril spomienky na zemepisné názvy oklieštenej republiky, vec vyriešil jednoducho. Remorkéry premenoval na R- rímske poradové číslo. Napríklad Dyje sa volala R-IV. Motorové nákladné lode dostali mená s M na začiatku. Len tri predvojnové tankery z komárňanských lodeníc sa stále volali Štúr, Moyzes a Vajanský. To preto, že tankové vlečné člny mali vždy v názve kombináciu písmena T nasledovaného rímskym poradovým číslom. Po vojne sa vedenie Dunajplavby snažilo zaviesť do názvoslovia poriadok a systém. Remorkéry dostali mená podľa slovenských krajov (Šariš, Tekov, Zemplín, Orava), mimoriadne silné podľa vrchov a pohorí (Kriváň, Fatra, Tatry), motorové lode podľa riek (Váh, Torysa, Ondava) a osobné lode podľa miest. Problém nastal už pri Kriváni. Na svoju dobu to bolo extrémne silné a novátorské plavidlo. Aj sa malo volať Gerlach. Lenže Grlachovský štít sa v čase krstu lode krátko volal Stalinov. Kriváň bol prezieravejší názov. Chudák Štúr prišiel počas vojnových udalostí (vďaka míne) o celý nákladný priestor. Pri oprave z neho spravili remorkér, vymazali dĺžeň na u a pripísali ec; plavidlo sa volá Šturec a dnes stojí vďaka snahe významných entuziastov na štapľoch v Južnom bazéne ako národná kultúrna pamiatka – budúce lodné múzeum.
Jasná hierarchia, no ťažká komunikácia
Ale vráťme sa do medzivojnového obdobia. Najvyšším pánom na lodi bol kapitán – veliteľ (starý). Jeho právomoci išli tak ďaleko, že mohol kedykoľvek a kdekoľvek vylodiť člena posádky, s ktorým bol nespokojný. To všetko v čase, keď firma dávala lodiam príkazy telegramom do prístavu, v ktorom by tá či oná loď pravdepodobne už mala byť. Ale keď veliteľ rozhodol, že je hmla, bola hmla a loď aj so závesom čakala na zlepšenie plavebných podmienok na kotvisku. O tom, že o vhodnosti kotviska rozhodovala najmä kvalita služieb poskytovaných v reštauračných zariadeniach na brehu netreba zvlášť písať. Kapitán bol zainteresovaný na výkonoch aj finančne preto sa nestalo, že odmietol tovar, ktorý čakal v niektorom prístave. Na člne bol takýmto veliteľom kormidelník člna alebo aj člnovod. Ak bol v závese, poslúchal príkazy kapitána remorkéra. Ten však nemal veľa možností na rozmanitú konverzáciu. Vysielačky neboli a telefónne vedenie na člny nik neinštaloval. Museli si vystačiť s lodnou húkačkou, ktorá pozná len dva zvuky, dlhý a krátky. Člnovod bol pridelený na svoj čln a okrem dovolenky tam bol doma. Aj počas voľna sa podnik snažil, ak to bolo možné, aby čln neprešiel do rúk iného člnovoda. Zodpovedný člnovod totiž dokázal predĺžiť životnosť svojho plavidla o desiatky rokov. Plavci-lodníci na takom člne sa síce nadreli – stále museli čosi umývať, natierať, brúsiť, opravovať a to všetko robili medzi tým ako kotvili alebo ručne navíjali kotvu späť, vyväzovali pri pristátí, opravovali potrhané oceľové laná, ale... Ale firma vedela, že takýto čln nebude treba často opravovať a priskoro vyraďovať.
Ďalší významný chlap na lodi - remorkéri bol kormidelník. Kým veliteľ sa staral o komunikáciu so strojovňou a určoval strategický smer, kormidelník točil kormidlom. Dunaj sa delil na tri trate – horný od začiatku splavnej trate po Komárno, stredný, medzi Komárnom a Kataraktmi a dolný, spod Kataraktov až po ústie. Nebolo kormidelníka, ktorému by firma len tak dovolila kormidlovať na rôznych tratiach. Netreba sa tomu čudovať. Títo chlapi mali v hlave približne osemsto kilometrov rieky. Museli poznať každý most, každý kostol, každú významnejšiu stodolu a často aj strom ako dôležitý navigačný prvok. Museli vedieť, ako sa k nim pri akých vodostavoch priblížiť. Každý z nich mal nakreslené aspoň dve svoje vlastné mapy Dunaja. Jednu v zošite a druhú v hlave. Takto to vydržalo až do deväťdesiatych rokov 20. storočia.
Chyba sa kruto trestá
Život na člne sa 1. vojnou nezmenil. Obytné priestory medzivojnových šlepov (vlečných člnov z nemeckého schleppen) boli malé, zle vetrané. V lete v nich bolo horúco (celý deň sa do nich opieralo slnko), v zime sa ťažko vykurovali (ich steny tvoril plech). Napriek tomu na nich žili šlepári a často aj so svojimi rodinami. Museli sa stať odborníkmi na uchovávanie, ale aj správne zaobstarávanie potravín. Ešte v šesťdesiatych rokoch sa dvom mladým učňom stalo, že si na prvú plavbu z Bratislavy zbalili jeden chlieb, dve konzervy, vrecko čaju a kilo cukru s tým, že v Komárne si dokúpia, čo bude treba. Lenže po colnej kontrole v Bratislave ich už v Komárne nepustili na nákup. Panika sa ich však zmocnila až keď ich po týždni plavby remorkér odstavil na kotvisku s tým, že onedlho, najneskôr o tri týždne pre nich príde ďalšia loď. Našťastie bol na člne aj zodpovedný a skúsený kormidelník-člnovod, ktorý sa s mladými lodníkmi podelil o jedlo s náležitou prirážkou ako poučením do života. Ešte špecifickejšie však bolo zásobovanie vodou. V zvláštnej skrinke bol asi pol metra vysoký kužeľ z pieskovca obrátený vrcholom dole. Na základni bola priehlbina, do ktorej sa naliala voda a tá pomaly pretekala pieskovcom a filtrovala sa. Každý normálny človek pochopí, že voda nemohla byť základom pitného režimu lodníka.
A zostalo ticho...
Druhá svetová vojna nás zbavila veľkého kusu Dunaja. Ostalo nám len osem kilometrov na ľavom brehu; v podstate len bratislavský prístav. Naše vojenské lode prešli pod vlajku s hákovým krížom a naša civilná plavba tiež slúžila potrebám Tisícročnej ríše. Práce bolo veľa – z rumunských ropných polí sa dovážala pakura (ropa) na spracovanie v Apolke. Vo veľkom. Východný front potreboval kapacitné zásobovanie a to umožňoval len Dunaj. Mnoho lodí sa potopilo na mínach, mnoho lodníkov zomrelo pri ostreľovaní juhoslovanskými partizánmi z brehu. Definitívnu ranu Slovenskej dunajplavbe uštedril nálet Američanov na Apolku v lete 1944. V prístave ostal nepotopený len pomocný remorkér Poriečneho plavebného úradu Bratislava. Čo sa nepotopilo, brali ustupujúci Nemci proti prúdu. Náš dopravca sa prebral do prvého slobodného rána bez lodí. Jediné vojnové pozitívum je azda len stavba lodného výťahu v Južnom bazéne, keďže ten v Komárne už po arbitráži nebol taký lákavý, ako kedysi.
