Strasshof an der Nordbahn, čiže krása historickej železnice

Das Heizhaus, najväčšie železničné múzeum v Rakúsku

Necelých 20 km severne od Viedne leží dedina Strasshof an der Nordbahn. Nemčinárom názov veľa napovie. Hoci bola obec pôvodne známa len ako Strasshof, mnohé sa zmenilo v roku 1837. V čase sprevádzkovania Severnej dráhy – železničnej trate presahujúcej územie Rakúska. V roku 1906 k nej pribudla posunovacia a zoraďovacia stanica v Strasshofe. Dnes je to najväčšie železničné múzeum v Rakúsku známe pod názvom Das Heizhaus (Lokomotívne depo).

Severná dráha cisára Ferdinanda

Lokomotívne depo a dielne v Strasshof an der Nordbahn boli vybudované ako súčasť Severnej dráhy cisára Ferdinanda (máme na mysli toho Ferdinanda, ktorý trpel epilepsiou a povedať o ňom, že bol bodrého rozumu, by bolo tak odvážne ako tvrdiť, že naša politická scéna je nositeľkou hlbokej rozvahy a múdrosti. Žezlo vlády nad Rakúskou monarchiou po ňom prevzal František Jozef, takmer nesmrteľný panovník). Unikátna železničná komunikácia spojila Viedeň a Krakov. Jej význam dokonale obsiahla Lucie Szüllöová pred pár rokmi vo svojej bakalárskej práci:

“Severní dráha byla tedy první parní železnicí na území Rakouska a už její projekt byl velmi odvážný. Svým plánovaným rozsahem předčila většinu světa, svojí délkou byla ve své době velmi ojedinělá. Významná ovšem nebyla jen svým prvenstvím a rozsahem, ale především svým přínosem ekonomickým,vojenským, přínosem společnosti i tehdejšímu státu. Díky Severní dráze se mohla naplno rozjet průmyslová revoluce i v oblastech, kam by se bez ní pravděpodobně dostávala velmi pomalu, například do některých moravských měst. Podél železnice se čile rozvíjel průmysl. Stoupal odbyt a doprava výrobků a zboží byla prováděna v prozatím nevídaných rekordních časech. Města, jimiž Severní dráha procházela, bohatla. Později měl ze Severní dráhy zisky i stát, kterému dráha po udělení nové koncese za určitých podmínek vyplácela jistou finanční částku. Díky Severní dráze také vzkvétala těžba uhlí, především na Ostravsku. Byly zakládány uhelné doly. Uhlí se stalo hlavním přepravním artiklem a zdrojem příjmů i přesto, že zpočátku se s ním téměř vůbec nepočítalo. Díky Severní dráze docházelo také k rozvoji železáren, hlavně těch ve Vítkovicích. V neposlední řadě měla vliv i na poštovnictví, jeho vývoj i zrychlení. Severní dráha tedy přinesla hospodářský rozkvět. Ještě větší význam měla Severní dráha, a železnice vůbec, pro vojenství. Skýtala totiž obrovské možnosti pro rychlou přepravu velkého množství surovin, zásob, výbavy i samotných vojáků. V případě válečného ohrožení nebyl problém přepravit rychle muže na frontu. Severní dráha navíc poskytla přístup i k ruské hranici, kde byla hrozba konfliktu největší.“[1]

Spomenúť treba, že so stavbou Severnej dráhy sa začalo ku koncu roka 1837 a dokončená bola na začiatku roku 1856. Odkaz na význam pre bojové operácie je veľmi dôležitý. Najmä, ak hovoríme o Rusku. Ruský cár ešte v roku 1848 pomohol Františkovi Jozefovi potlačiť maďarské expanzné snahy (bitka pri Villagos) a na pár rokov oddialil Rakúsko- Uhorské vyrovnanie (1866). Jednoducho, história sa plietla aj s pevne kovanou železnicou.

Der erste österreichische Straßenbahn- und Eisenbahnklub, čiže Prvý rakúsky električkový a železničný klub

Na sklonku parnej prevádzky na rakúskych železniciach, v roku 1972, vznikol Prvý rakúsky električkový a železničný klub (1.öSEK). Partia nadšencov, ktorá sa rozhodla, že zachráni starinky zo železnice a nájde priestor na ich prezentáciu. Keďže sa Centrum železničnej dopravy v 60.-tych rokoch 20. storočia presunulo zo Strasshofu do Hohenau, tip padol na tunajšie depo. 1. júna 1983 podpísal 1.öSEK nájomnú zmluvu s ÖBB (Österreichische Bundesbahnen, skr. ÖBB, železničná spoločnosť Rakúska). Na stránke múzea nájdete milú poznámku: „Tak vznikla situácia, v Rakúsku zrejme ojedinelá, že súkromná, nezisková organizácia dostala pamiatkovo chránenú budovu, aby zrekonštruovala a oživila zbierku štátnej železnice, o ktorú sa tiež starala, takmer výlučne z vlastných prostriedkov.“ Situácia tak veľmi podobná slovenskej realite ochrany pamiatok. Výstavba múzea a rekonštrukcia prvých exponátov trvala do roku 1984. Vysoká kvalita a odbornosť reštaurovania sa dočkala uznania v podobe priznania oficiálneho štatútu opatrovateľa a prevádzkovateľa štátnej zbierky a 1.öSEK je partnerom Technického múzea Viedeň.

Zbierka obsahuje viac ako 25 parných lokomotív, 30 osobných a nákladných vlakov a samozrejme nechýbajú ani zástupcovia elektricky poháňaných lokomotív. Práve takých, aké možno vídať ešte dnes v starých filmoch z rakúskych a nemeckých Álp (typ Krokodíl, alebo niečo ako Ag6, teda „Viedenská električka“ jazdiaca medzi Prešporkom a Viedňou). A toto všetko na ploche skoro 5 km štvorcových.

O jednej vojnovej lokomotíve

Netrúfam si predstaviť exponáty, ktoré sú v múzeu prezentované. Nie som žiaden odborník na železničnú dopravu. Moje znalosti parných lokomotív začínajú a končia pri troch modeloch: BR 55, BR 80 (pretože jazdia na našej domácej modelovej elektrickej železničke) a Albatros (pretože toho pozná asi každý železnicou šmrncnutý Bratislavčan). Jednej impozantnej veľkej čiernej dáme, ale budem venovať pozornosť. V Strasshof ju obyčajne vytiahnu na dampftag (deň pary), zapriahnu za ňu dva, možno aj tri osobné vozne a prevážajú ľudí v depe na vzdialenosť cca 300 metrov. Trochu smiešne, ak ste zvyknutý na dni nostalgie v bratislavskom depe Rača Východné. Ale aj málo vie potešiť.

Lokomotíva, dáma s označením 52.100, patrí do radu 52, nemeckých vojnových rušňov. Ich výroba sa rozbehla v roku 1942 a svetlo sveta uzrelo 7000 kusov, z plánovaných 15000 strojov. V roku 1943 vyrobili denne až 51 lokomotív tohto typu, vďaka tomu 52-ka obsadila najvyššiu priečku v počte produkovaných parných lokomotív v Nemecku. Ani koniec vojny nezastavil jej produkciu, ďalších 300 kusov vyrobili len z existujúcich dielov, nových sa v Nemecku vyrobilo ešte viac ako 360 a v Poľsku 150 kusov. Lokomotívy projektované na prevádzkovú dobu päť až desať rokov začali vďaka svojej spoľahlivosti a jednoduchej konštrukcii presluhovať a pár ich ostalo v prevádzke viac ako 50 rokov. Rada 52 mala byť použiteľná na území celej kontinentálnej Európy, mala nahradiť veľké zásoby lokomotív z mnohých rôznych sérií a všetci verili v jej schopnosť vzdorovať nepriazni počasia. To malo platiť aj o ruskej zime s teplotami klesajúcimi pod −35°C, s ktorou menej úspešne bojovali iné nemecké parné lokomotívy.

Čas a železnica

Na históriu spojenú s lokomotívnym depom v Strasshof sa môžeme pozerať ako na cudziu, ideálne rakúsku. Ale! Ale vďaka železnici sa na kontinente zjednotilo meranie času. „Od 1. októbra 1891 začal platiť na uhorských železniciach stredoeurópsky čas. Bolo to nevyhnutné opatrenie, ktoré si vyžiadal civilizačný pokrok. V rámci celej monarchie sa totiž používali rôzne časové systémy, čo komplikovalo dopravu. U nás platil jednak budapeštiansky čas, omeškávajúci sa o šestnásť minút za stredoeurópskym, a jednak pražský čas, ktorý predbiehal stredoeurópsky o dve minúty. V celouhorskom rámci zaviedli stredoeurópsky čas do občianskeho života až r. 1892. Pozoruhodnosťou je iniciatíva mesta Levoča, kde začal platiť od rovnakého termínu ako na železnici.“[1] A to je už naša história ako vyšitá.